Розподіл зерновозів на аукціонах стимулює зростання цін та зацікавлює “Укрзалізницю” зберігати застарілу технологію управління перевезеннями, що консервує її монополію, - експерт
Запроваджений у 2019 році продаж користування вагонами-зерновозами через систему «Прозорро. Продажі» неспроможний розв’язати проблему незадоволеного попиту аграріїв на якісну своєчасну логістику зернових вантажів, натомість став чинником нестримного зростання ціни в пікові сезони та стимулює «Укрзалізницю» до збереження чинної технології управління перевезеннями, яка консервує її монополію на адміністрування залізничних перевезень. Таку думку висловив експерт ринку логістики, член Комітету з логістики ЄБА Юрій Щуклін. Експерт аргументує: механізм аукціонів неприйнятний для розподілу ресурсів, яких недостатньо — а ними є пропускна спроможність транскордонних переходів та провізні спроможності іноземних перевізників, а вагон є лише елементом перевезення, відтак аукціон призводитиме лише до постійного підвищення ціни. - Все, що пов’язане з «Прозорро», вважається за замовчуванням позитивним. Проте наслідки використання цієї платформи для розподілу вагонів-зерновозів — протилежні (про що я попереджав на самому початку). Коли на аукціон виходять кілька продавців та один покупець — це стимулює продавців змагатися за покупця, пропонуючи кращі умови за нижчою ціною. Коли ж продавець один, це «Укрзалізниця», і він виставляє на продаж той ресурс, якого недостатньо — в цьому випадку аукціон ні до чого хорошого не веде, тільки до підвищення ціни, — зазначає експерт. — А якщо принагідно згадати, що покупець мусить платити додатково 5% вартості з кожного лота, з яких 2,5% йдуть ДП «Прозорро»,в яких криється ще роялті певним фізичним особам, а решта 2,5% приватній фірмі. Мало того, що на аукціоні ціна задирається до небес, так ще дехто з тих, хто при владі, має відсоток з кожної угоди! Звичайно, їм цікаво, щоб це все і далі тривало! Експерт акцентував, що цінові сплески на аукціонах формують зацікавленість у єдиного учасника торгів, «Укрзалізниці», підтримувати стан незадоволеного попиту аграріїв на провізні спроможності, а наявні повноваження єдиного виконавця перевезень та єдиного адміністратора планування дозволяють державному перевізнику це зробити. Крім цього, стимульоване механізмом аукціонів зростання ціни стає маркером для інших перевізників і вони теж коригують вартість використання своїх вагонів з урахуванням того рівня, який задають результати аукціонів. - Сьогодні з 18 тисячного вагонного парку в Україні, у ринку пошуку вантажів перебуває лише 2 тисячі вагонів. Адже більша частина приватного вагонного парку або купувалася підприємцями для власного користування, або здані в тривалу оренду трейдерам та виробникам. Тому говорити про буцімто доступні аграріям 18 тисяч зерновозів — некоректно. Це все одно що порівнювати кількість таксі із загальною кількістю приватних автомобілів громадян, які не беруть участь у ціноутворенні на ринку послуг таксі. Обіг та використання тих 2 тисяч вагонів, що доступні для оренди — цілком і повністю адмініструється «Укрзалізницею». Ніхто крім неї не може знати, коли ці вагони виконають рейс та повернуться, і скільки часу стоятимуть у черзі. Коли вагони не їдуть, а стають у чергу, і заплановані ще на квітень перевезення не виконуються і в червні, що це означає? Це означає, що ці вагони будуть надолужувати недовантаження об’ємів, на які вони були в квітні законтрактовані. Що на ринку не може бути інших пропозицій вагонів, тому що їм нема з чого народитися — бо ці вагони перебувають із вантажами невиконаних УЗ перевезень!
Відтак на ринку сформувались системоутворюючі чинники, які призводять до визискування коштів з агровиробників, які не мають власного вагонного парку і для них єдино можливим способом вивезти вирощений врожай є оренда вагонів — як «Укрзалізниці», так і приватних парків, які також орієнтуються на той ціновий маркер, який задають результати аукціонів УЗ на «Прозорро». - Є дві категорії тих, хто йде на аукціон на «Прозорро». Перші — аграрії, які роблять це від безвиході. Це ті, кому нема чим заплатити зарплати, і вони віддають свою маржу «Укрзалізниці», щоб хоч якось поповнити обігові кошти. Другі це посередники, які викуповують вагони з метою утримання високої ціни. Поясню абсурдність ситуації на прикладі: уявіть собі картину, де на поверхні моря з останніх сил тримаються потопельники, а рятувальна шлюпка дає рятівні круги тільки тим, хто більше заплатить. А тим, хто звинувачує капітана шлюпки в використанні монополії на рятувальні засоби, він відповідає: а я не монополіст, ось там на острові теж є маса рятувальних кругів, ви теж можете ними користуватись. Але ж проблема в тому, що єдиною «шлюпкою», котра може кудись повезти, є «Укрзалізниця»! Саме «Укрзалізниця» контролює оборот вагонів, прагне до утилізації парку (бо це показник її успішності!) і на момент виходу її на аукціон інших пропозицій на ринку не може бути. А навіть якщо в когось були б пропозиції, то по перше, сама процедура торгів не передбачає другого продавця. По-друге,будь-якого другого, хто володіє вагонами, все одно повезе «Укрзалізниця». Сьогодні профіцит зерновозів, але їх зв’язали вантажем, утилізували в чергах! Щоб усі платили гроші. Але ця вигода будується на мародерстві, — підсумовує експерт.
19.09.2022
По поводу размещения пресс-релизов обращайтесь в отдел маркетинга:
e-mail: client@agroperspectiva.com тел.: +38 (044) 486-8119
