Алексей РОМАНЧЕНКО, «Агро Перспектива» № 01 2004
Для портов Украины 2003 г. выдался неоднозначным. Увеличение экспорта зерновых в 2002 г. и спрос на услуги по их перевалке, с развитием соответствующей инфраструктуры, благодаря высокому урожаю, обусловили развитие портов именно в этом направлении. Неурожай 2003 г. заставил порты переориентироваться с экспорта на импорт, а также на перевалку транзитного зерна. Этому способствовали и действия правительства, которое, пытаясь стабилизировать ситуацию на рынке, поначалу административными методами препятствовало экспорту, а потом всячески катализировало увеличение импорта.
Портовые мощности
Благодаря увеличению экспорта, за последние несколько лет инфраструктура портов по перевалке зерновых бурно развивалась. Так, мощности увеличились практически вдвое. Этому способствовал и достаточный парк вагонов-зерновозов украинской железной дороги, который насчитывает около 13 тыс. вагонов. При нормативном сроке оборота зерновозов 7–8 суток (время от погрузки до следующей погрузки) появляется возможность перевозить до 2,6 млн. т зерна в месяц. Таким образом, при равномерном распределении грузопотоков и четком взаимодействии морские порты и железная дорога имеют возможности осуществлять внешнеторговые операции с зерном в объеме свыше 13 млн. т в год. К этому показателю также стоит добавить перевозки в порты автотранспортом.
При этом возможность единовременного хранения зерновых в портах составляет около 1100 тыс. т. Но даже имеющихся мощностей не хватает, что вынуждает применять технологию отгрузки по прямому варианту. Это дает возможность увеличить перерабатывающую способность портов на 30–40%.
За последние годы резко увеличился и объем транзитных перевозок зерновых грузов. Так, только в 2002 г. он возрос в 4,3 раза, за счет увеличения транзита из России, Казахстана, Молдовы, Венгрии. Все это способствует тому, что в любой ситуации порты должны жить хорошо. Нет зерна — падает экспорт, свободные мощности отдаются под импорт; нет ни импорта, ни экспорта, значит, быть транзиту. На самом деле все несколько иначе и не всегда по вине самих портов.
Экспорт-2003
Начало 2003 г. определялось традиционным преобладанием экспорта над импортом. Ближе к началу нового маркетингового года ситуация резко изменилась. Это и понятно — в начале 2003 г. вывозился урожай прошлого года. А при увеличении экспорта в IV квартале 2002 г. его просто практически не осталось. Так, за весь 2002 г. было экспортировано 12302 тыс. т украинского зерна.
В январе 2003 г. экспорт украинской пшеницы составил 476 тыс. т, а уже к июлю 2003 г. скатился до отметки 7,9 тыс. т. За первое полугодие 2003 г. через морские порты и наземную границу было отгружено всего 903,7 тыс. т украинской пшеницы.
Немногим лучше была ситуация с отгрузкой ячменя. Так, в январе поставки составили 254,7 тыс. т, а в июне — только 97,5 тыс. т, за 6 месяцев — 895,6 тыс. т. Отгрузка украинской кукурузы за I полугодие составила 536,5 тыс. т, уменьшившись с 160 тыс. т в январе до 1,9 тыс. т в июне.
Тенденция очевидна. Сокращению экспорта в первом полугодии способствовали и плохие ожидания урожая операторами рынка, и боязнь возможности введения административных ограничений на вывоз зерновых.
Итак, начало нового маркетингового года для операторов рынка не очень оптимистично, что и обусловило малую долю экспорта в июле — августе. В сентябре экспорт составил около 400 тыс. т зерновых, что в 4 раза больше, чем в августе, но при этом в 5 раз меньше, чем в сентябре 2002 г. Большую долю экспорта составлял ячмень, и уже начинались поставки кукурузы, которые были еще не слишком велики, но открывали некоторые экспортные перспективы. В октябре отгрузка ячменя приостановилась, что и определило снижение экспорта на 34,3%.
Ноябрь — декабрь 2003 г. общей картины поставок не изменили, что позволяет утверждать о низком экспортном потенциале 2003 г. А около 80% зерна поставлялось и поставляется именно морским транспортом.
Действия правительства
Понимая всю сложность ситуации на рынке зерна, правительство Украины предприняло определенные шаги. Так, еще в июле 2003 г. была введена нулевая ставка ввозной пошлины для пшеницы и ржи. Далее было введено административное регулирование рынка. И, наконец, в октябре 2003 г. ВР был принят Закон Украины «О внесении изменений в некоторые Законы Украины по вопросам налогообложения относительно зерновых культур» №1240.
Этот закон, в частности, предусматривал предоставление импортерам зерновых культур в определенное Законом №1240 время (180 дней) возможность уплачивать ввозной НДС не «живыми» деньгами, а путем предоставления налогового векселя. Импортеры могут оформлять такие векселя вплоть до 30 июня 2004 г. При чем таможня должна принимать векселя, даже если импортер не имеет непогашенной задолженности по возмещению НДС из бюджета или осуществляет ввоз зерновых спецкультур не для собственных нужд. Некоторые же категории импортеров, которые имеют непогашенную задолженность бюджетного возмещения, не возвращенную ему в срок, и вовсе могут уменьшить налоговые обязательства по ввозному НДС на сумму такого долга. Безусловно, Закон №1240 ждали давно и верили, что его принятие благоприятно скажется на увеличении импорта зерновых, что приведет к наполнению рынка и падению цены. Так, по словам вице-президента Украинской Зерновой Ассоциации Владимира Клименко, введение отсрочки по уплате НДС при импорте зерна позволит украинским компаниям ускорить закупку и импорт зерна в Украину, при этом 120 млн. дол. НДС, которые компании должны были бы уплатить сразу при ввозе зерна, теперь могут быть направлены на закупку дополнительных объемов.
Импорт-2003
Все действия по улучшению ситуации на зерновом рынке и почти полное отсутствие экспорта не могли не сказаться на резком увеличении импорта и изменениях в работе портов.
Так, в октябре 2003 г. импорт зерна увеличился в 296 раз, или на 623,27 тыс. т по сравнению с октябрем 2002 г. до 634,41 тыс. т. В октябре 2003 г. компании импортировали в основном пшеницу — 609,16 тыс. т, или 96% от общего объема импортируемого зерна, по сравнению с 89% в сентябре 2003 г. Импорт в октябре 2003 г. возрос на 196,9%, или на 420,71 тыс. т по сравнению с сентябрем 2003 г. При чем доля зерна российского и казахстанского происхождения постепенно снижалась.
Вообще, за период январь — октябрь 2003 г. импорт зерна увеличился в 20 раз, или на 1786,36 тыс. т по сравнению с соответствующим периодом 2002 г. и составил 1880,96 тыс. т. А уже по состоянию на 1 декабря 2003 г., по словам первого вице-премьер-министра и министра финансов Украины Николая Азарова, страна импортировала 2380 тыс. т продовольственного зерна, в том числе 640 тыс. т в ноябре. По его словам, правительство Украины наладило стабильный режим поставок зерна, и при сохранении существующих темпов цены на зерно могут снизиться. Таким образом, импортируя по 650 тыс. т ежемесячно, страна полностью будет обеспечена зерном до нового урожая.
Структурные изменения в работе портов в связи с переориентацией с экспорта на импорт и приоритетность в специфике работы одних портов над другими, с неравномерностью распределения грузов привели к некоторым коллизиям. Так, осенью 2003 г. «Укрзализныця» несколько раз вводила конвенционные запреты на погрузку грузов. Введение конвенций обусловлено нарушением графика подхода судов и отсутствием свободных складских емкостей. А простой судна очень недешево обходится компаниям-импортерам.
Перспективы существования портов
Емкость украинского рынка услуг по перевалке зерна составляет примерно 100 млн. USD в год. В дальнейшем она будет постепенно сокращаться под давлением конкуренции и борьбы за грузопотоки. Совершенствование технологических процессов в свою очередь скажется на снижении стоимости услуг по перевалке зерна. Сейчас она колеблется от 9 до 11 USD/т. В дальнейшем специалисты прогнозируют снижение до 6–8 USD. Возрастет удельный вес крупных и средних портов. Малые порты в основном будут специализироваться на конкретных зерновых грузах. Возрастет доля транзита, несмотря на усилия других стран по развитию собственных портовых мощностей, так как украинские порты довольно привлекательны своим местоположением (близость к ряду ключевых рынков), ценовой политикой и повышающимися стандартами.
Но все это требует системного подхода. И Минтранс, и ГО «Укрморпорт» это понимают. Так, в ноябре состоялась третье по счету рассмотрение программы развития украинских портов до 2010 г. Сама программа разрабатывается при участии администраций всех портов Украины и специалистов отрасли. Согласно программе, предусматриваются финансирование строительства для морских портов страны новых буксиров, закупка и монтаж новых портовых кранов, реконструкция портовых зданий и сооружений, строительство новых причалов, терминалов и перегрузочных комплексов. Причем, по словам генерального директора государственного объединения «Укрморпорт» Андрея Манучарова, в программе заложено развитие портового хозяйства с учетом специализации каждого порта Украины. Это попросту необходимо, так как каждый порт в стране хочет иметь свой собственный зерновой терминал и зернопогрузочный комплекс. Однако этого нельзя допустить, иначе на рынке возникнет хаос. Систематизировать и упорядочить деятельность портов и призвана программа.
Все это жизненно необходимо и в свете того, что уже с июля 2004 г. в силу вступит международная конвенция, предусматривающая существенное усиление мер безопасности в портах, на судах и проведение специального обучения персонала перевозчиков. Как отмечают операторы рынка, если Украина в ближайшее время не подготовится к данной конвенции, а Минтранс не разработает соответствующую нормативную базу, часть украинских портов и судоходных компаний лишится экспортно-импортных контрактов.
Таким образом, необходимы эффективная государственная политика, способствующая созданию благоприятных условий для развития портов и инфраструктуры, разработка четких графиков взаимодействия железнодорожного транспорта и портов и, конечно же, необходимый уровень финансирования. Без всего этого порты Украины просто не смогут существовать, что приведет и к уменьшению поступлений в государственный бюджет.
