ВАЛЕРІЙ ТКАЧОВ. ЗАСТУПНИК ДИРЕКТОРА ДЕПАРТАМЕНТУ КОМЕРЦІЙНОЇ РОБОТИ «УКРЗАЛІЗНИЦІ»
ПРО ЗЕРНО І ЗАЛІЗНИЦЮ

До войны в течение года мы перевозили 314 млн тонн грузов, из которых примерно 112 млн тонн мы перевозили на экспорт. Из этих 112 млн. на экспорт примерно 80 млн тонн мы везли в сторону морских портов. Т.е. в течение месяца в среднем мы их грузили по Украине 22-29 млн тонн грузов. И в сторону портов у нас выходило примерно от 7 до 10 млн тонн.

С началом войны, действительно, произошла блокировка всех основных портов, куда шел грузопоток, кроме 4-х озвученных портов в устье Дуная – это Усть Дунайск, Килия, Измаил и Рени. У нас остались только эти 4 порта, но они очень маломощные. И в общей массе они десятую часть той мощности портовой, которая была до войны.

Теперь что началось у нас на железнодорожном транспорте. С началом агрессии, соответственно, весь бизнес остановился, остановилась погрузка по сети. И у нас суточная погрузка грузов уменьшилась с 700 тыс тонн в день до примерно 120 тыс тонн. Это падение в 5 раз. Для государства, для экономики это был шок. Примерно 80% промышленных предприятий остановили работу. Соответственно, и отгрузка, перевозка не осуществлялась.

Теперь, что есть сейчас. Постепенно экономика и бизнес начинает адаптироваться к изменившимся условиям. Если раньше через морские порты экспортировалось примерно 160 млн тонн, соответственно, 80 млн тонн туда доезжало железнодорожным транспортом в морские порты, остальное – автотранспортом, частично – речным транспортом. То сейчас в связи с закрытием портов у нас основной вагонопоток и грузопоток направился в сторону западных границ, западных пограничных переходов.

С одной стороны Украина омывается морями Черного и Азовского морей, с другой стороны мы окружены территорией РФ с двух сторон и Белорусью. Это союзник агрессора, который также принимает участие в войне против нас. Поэтому у нас остался единственный выход, куда экспортировать груз, это западные погранпереходы.

Всего по железной дороге у нас есть суммарно 13 погранпереходов. Это 4 погранперехода с Польшей, 2 погранперехода с Венгрией, 2 погранперехода со Словакией, 2 погранперехода с Республикой Молдова и 3 погранперехода с Румынией. Суммарная мощность по передаче грузов суточная потенциальная - 3 422 вагона.

Это теоретически в сутки можем передавать вагонов. В тоннах это примерно 220 тыс тонн в сутки, либо 6,6 млн. тонн в месяц теоретически мы можем передавать по железной дороге по стыкам. Но на сегодня фактически мы передаем только 2 тысячи вагонов или 130 тысяч грузов в день на западных погранпереходах. Это примерно 3,8 млн тоннн грузов в месяц. Конечно же, они не сопоставимы с тем, каким образом или каким объемом шел экспорт на порты.

Поэтому на сегодня большая проблема, потому что погранпереходы по железной дороге пока не удовлетворяют в полной мере потребности нашей экономики.

Первый вопрос, который все задают: почему имея мощности 3422 вагона или 220 тысяч в день, мы передаем всего лишь 130 тыс тонн грузов ежесуточно.

Для начала я хочу пояснить в чем корень проблемы. В том, что железнодорожные инфраструктура Украины и европейских стран значительно отличается. У нас ширина колеи 1520 миллиметров, а в Европе 1435 миллиметров. У них совершенно другие локомотивы, вагоны по своему размеру, по сцепным механизмам между вагонами, локомотивами и т.д.

Это две различные железнодорожные инфраструктуры. И для того, чтобы между этими двумя инфраструктурами происходил обмен грузами, есть только два способа передать эти грузы – это производить перегруз на границе с вагона широкой украинской колеи в вагоны европейских перевозчиков.

И у нас для этого на границе наших стран с западными странами есть участки, когда колея европейская заходит на нашу территорию, и есть участки железнодорожные сети, когда мы своей колеей заходим на территорию смежных государств. И на этих участках, где есть две колеи – широкая украинская, и европейская узкая, находятся терминалы, которые производят физическую перегрузку из украинского вагона в европейский вагон. И он едет дальше.

Поэтому первая проблема, которая возникает, почему мы не можем потенциально использовать весь потенциал по перевозке, это недостаточное количество перегрузочных мощностей на границе. Но в этом направлении мы и наши западные партнеры активно работаем. Там постоянно расширяется количество терминалов, которые перегружают, и количество мобильных пунктов перегрузки грузов.

Более того, самая острая проблема это наличие вагонов колеи 14,35. Мы со своей стороны до границы можем перевезти намного больший объем грузов, но возникает проблема либо нехватки перегрузочных мощностей, либо же проблема в наличии европейских вагонов в той стороны, чтобы произвести перегрузку.

Имея две разные системы, есть два способа – либо произвести перегрузку груза с одного вагона во второй, либо произвести смену тележек на украинском вагоне – поменять тележки, колесные пары. И тогда наш украинский вагон сможет курсировать по сети ЕС. Но вторая функция очень ограничена по той причине, что наш украинский вагон имеет более крупный габарит. Даже сменив тележки, надо каждый маршрут, каждую перевозку согласовывать с европейским перевозчиком, чтобы наш более крупный вагон мог проехать в их инфраструктуре. Потому что у них другие размеры приближения строений, другая высота мостов и другие габаритные ограничения.

Поэтому из этих двух способов перегружать, либо менять тележки, более реалистичный, более потенциальный это, конечно же, производить перегруз с одного вагона в другой.

Какие проблемы на сегодня есть с наращиванием передаточной способности на стыках, то я бы разделил это на три блока. Первый блок – технический. Это недостаточность перегрузочных терминалов. Второе – это недостаточность вагонов колеи 14,35.

Потому что просто Европа не была готова к таким дополнительным объемам груза. И третья техническая проблема – это то, что даже инфраструктура европейских стран имеет ограниченную провозную способность, потому что она строилась и обеспечивалась для потребности внутриевропейских перевозок.

Более того, в Европе доля железнодорожные перевозок в общей транспортной структуре это 15-35%. У нас же – 65%. Поэтому европейская инфраструктура изначально не рассчитана на такие большие объемы перевозки грузов по железной дороге.

Поэтому блок технических проблем, то, что транспортная система инфраструктуры европейских стран не готова технически перевозить такие большие объемы. Ей надо дополнительный подвижной состав – это вагоны, локомотивы. Им надо достраивать некоторые ветки, чтобы можно было пропускать больший объем грузов.

Вторая проблема, которая мешает нам наращивать передачу по железной дороге это организационные вопросы, которые в первую очередь касаются нашего украинского бизнеса.  Потому что бизнес, который много лет работал в сторону портов, у них выстроены были логистические цепи.

Теперь надо переориентироваться и поехать на эти западные 13 погранпереходов. И при этом занятость этих погранпереходов неравномерна. У нас, скажем, 5 погранпереходов забиты максимально: это Изов, Ужгород, Чоп, Сирет, там стоят многомесячные очереди. Но при  этом есть 8 погранпереходов, которые мало задействованы, потому что исторически бизнес грузы туда не вез, поэтому им надо время для того, чтобы, во-первых, организовать там перевалку, перегрузку на этих стыках.

Дальше выстроить цепочку по территории тех стран, которые смежно находятся к Украине. Организационный блок вопросов включает то, чтобы наш бизнес как можно быстрее адаптировался и максимально загрузил все имеющиеся погранпереходы, а не только 5, которые исторически всегда работали.

Более того, нашему бизнесу надо время, чтобы получить квоты в портах на то, чтобы переваливались дальше наши грузы в европейских портах. Надо заключить договора с европейскими железнодорожными перевозчиками, которые обеспечат им перевозку по территории смежных государств.

Третий блок проблем, которые мешают наращиванию, это вот эти бюрократические вопросы, процедуры, которые есть на границе. У нас есть пограничники, таможня, фитосанитары, ветеринары. Сейчас проводится работа по упрощению этих процедур, потому что у нас как бы двойной контроль.

Сначала эти четыре службы украинские проводят регламентные работы контрольные. Потом переезжаем через границу и повторно проводятся те же работы. Поэтому сейчас работает координационный совет, который создан постановлением Кабмина, и как раз решается со смежными дорогами, чтобы сделать общий контроль.

А для транзитных грузов, которые просто транзитом следуют по территории Польши, Румынии или Молдовы вообще снять контроль фитосанитарный или ветеринарный. Я знаю, что по Польше рассматривается такой вариант, что транзитные грузы, которые не будут выгружаться в Польше, их не трогать, пусть их проверяют в конечном пункте назначения.

Я хочу ответственно заявить, что «Укрзализныця» имеет в своем распоряжении достаточное количество вагонов, локомотивов, достаточно сети, она у нас очень разветвленная. У нас до войны было 1200 грузовых станций.

Мы готовы большое количество груза подвезти до границы. Но там вступают в силу вот эти ограничения инфраструктурные: нехватка вагонов, проездной способности, неготовность инфраструктуры Европы переработать наши украинские грузы.

Мы в этом направлении ведем постоянную работу. У нас еженедельно проходят совещания со всеми перевозчиками, с которыми мы граничим. При этом мы привлекаем к этим встречам и бизнес, и пытаемся рассказать, где мы можем улучшить, ускорить и увеличить объемы.

При этом я вижу, что результаты этой работы есть. После начала агрессии против нашей страны, у нас из 10 млн экспортные перевозки упали до 3 млн по всем грузам, и постепенно они начинают расти.

Мы уже вышли на 3,9 млн, до 4 млн в месяц мы выходим на экспорт всех продуктов.
Если говорить о зерне, то мы начинали в марте: в сутки мы передавали на всех стыках 120 вагонов с зерном. Буквально через месяц мы уже передавали 220. К концу апреля мы уже передавали 314 вагонов. Сейчас мы уже передаем где-то 350-370 вагонов с зерном в сутки.

При этом наша цель выйти на уровень 500-600 вагонов в сутки. Если говорить конкретно об экспорте аграрной продукции, мы в марте месяце экспортировали 416 тыс тонн сухопутьем по стыкам железнодорожным. В апреле 638 тыс тонн. И мы продолжаем расти. Наша цель со временем выйти от 1 млн до 1,5 млн тонн в месяц экспорта зерновой продукции.

Конечно же, этого не достаточно.

Сейчас по железной дороге можем 640 тыс тонн в месяц вместо 5-7 млн. тонн. Если к этому добавить экспорт через 4 порта, которые на Дунае. Если к этому добавить примерно 600-800 тыс тонн, которые со временем будем экспортировать благодаря автотранспорту, то мы выйдем примерно на 3 млн тонн в месяц зерновых грузов.

Это примерно 36 млн тонн мы экспортируем всеми видами транспорта. Грубо говоря, в два раза меньше, чем было до войны.

При этом, если посмотреть на внутреннее наличие складов по хранению, то у нас было хранилищ по зерну 57 млн. тонн, мы уже 13 млн потеряли.

К августу-сентябрю мы столкнемся с проблемой, что нам некуда будет возить, складывать и подрабатывать зерно нового урожая, потому что складские емкости будут забиты старым урожаем, а новый некуда будет складировать. Поэтому нам необходимо работать над увеличением экспорта аграрной продукции через границу.

При этом подчеркиваю, что железная дорога готова и дальше развиваться. Мы сейчас экспортируем в месяц примерно 3,8-4 млн тонн. Выходим на эту цифру. Из них зерна пока 640 тысяч. Планируем выйти на 1-1,5 млн тонн.

Мы всегда пытаемся стимулировать смежные дороги, проводим встречи, просим увеличивать прием от нас. И более того, сами отгружаем максимальное количество.

У нас уже из-за того, что мы отгружаем больше, чем наши партнеры с той стороны принимают, накопилось 34 тысячи вагонов, которые погружены и ожидают пересечения границы.

Використано матеріали ЦЕС на тему “Економіка війни: огляд травня та фокус на інфраструктуру”.