ЮРІЙ ЩУКЛІН. ЄБА
Внутрішні ціни на зерно диктуватиме логістика

Логістика буде вирішальним чинником впливу на внутрішню ціну зерна у 2024/25 МР, вважає член комітету з логістики ЄБА Юрій Щуклін.
Вирішальний вплив на формування внутрішніх цін на зерно в Україні у 2024/25 маркетинговому році матимуть не погодні умови, врожайність, валовий збір, а висока вартість доступу аграріїв до ринків. Ціна на перевезення збіжжя формується посередниками та власниками приватних вагонних парків.

Ситуація кардинально відрізняється від торішньої. Адже навесні 2023 ще зберігалися ринкові чинники впливу на вартість залізничних перевезень: тодішні тенденції скорочення реального попиту вантажовласників на перевезення, на тлі профіциту вагонів-зерновозів, формували передумови зниження вартості залізничної логістики для аграріїв до рівня 2020-2021 маркетингового року. Так, напередодні маркетингового сезону 2023/24 складалися ринкові чинники (співвідношення попиту і пропозиції), що ціна користування вагоном-зерновозом в розрахунках вартості перевезення становитиме в межах 500 грн за добу.

Сьогодні ж формуються передумови, що ціна добового користування вагоном-зерновозом у 2024/25 маркетинговому році може бути в кілька разів вищою за торішні прогнози. Не 500 грн, а 1800 грн за добу. Хоча обсяги перевезення будуть меншими: вже звучать прогнози про 30% скорочення валового збору врожаю через відмову аграріїв від інтенсивних технологій та основних експортних культур, так само попит на транспорт відповідно теж буде меншим, адже у нас профіцит вагонів-зерновозів.

В здорових ринкових відносинах зниження попиту на тлі великої пропозиції (а саме профіциту вагонів-зерновозів) має призводити до зменшення ціни. Чому ж цього не відбувається? Тому що з жовтня 2023 року “Укрзалізниця” створила передумови для зростання ціни користування вагоном-зерновозом з 336 грн до 4000 грн за добу. Мінагрополітики в листопаді 2023 проаналізувало методи проведення “Укрзалізницею” аукціонів на використання вагонів-зерновозів і знайшло причини цього карколомного здорожчання. Перше, це несистемність проведення аукціонів, коли аграрій-виробник не має чіткого розуміння, скільки вагоновідправлень він може придбати на необхідний період, та чи придбає взагалі. Друге, це свідоме виставляння на аукціон обмеженої кількості вагоновідправлень (500 вагоновідправлень, хоча фізична можливість УЗ складала не менш 5,5 тисяч вагоновідправлень. Третє, це сам механізм аукціонів “Укрзалізниці”, який дозволяє й навіть заохочує участь перекупників, та водночас ускладнює участь безпосередніх виробників-фермерів. Крім цього, до розігріву цін на аукціонах нерідко долучаються власники приватних вагонних парків, які умисно прив?язують оренду своїх вагонів до цінової планки аукціонів “Укрзалізниці”, а потім приходячи на аукціон (не за перевезеннями!) самі й визначають для всього ринку “справедливу ринкову ціну”.

Сьогодні ж, коли обсяги перевезень сезонно знижуються, “Укрзалізниця” зробила черговий крок щоби упередити падіння цінової планки. По-перше, вона відмовляє охочим придбати перевезення на голландських аукціонах, які проводила раніше і які спокійно проводить зараз для напіввагонів.

По-друге, УЗ вийшла з пропозицією довгострокових договорів на перевезення за фіксованою ціною. Але механізм формування цін за умовами цих договорів вигідний передусім експедиторам, а не аграріям-виробникам. Ціна залежить від обсягу заявленого вантажу, тому середній та малий агровиробник буде вимушений сплачувати більше, ніж перекупник-гуртовик. Фактично “Укрзалізниця” знову стає рятівним колом для експедиторів та приватних власників вагонів, тому що саме ціни УЗ стануть маркером для всього ринку.

Тобто “справедлива ринкова ціна” перевезень зерна формується не виробниками та експортерами, від котрих й походить попит на перевезення зернових вантажів, а посередниками та власниками вагонних парків, які не мають ні експорту, ні зерна. “Врегульована” таким чином вартість перевезення найбільшою мірою й визначатиме внутрішню ціну на зерно. Внутрішня ціна на зерно визначає не лише мотивацію аграріїв щодо наступних посівних кампаній, вона визначає валовий внутрішній продукт країни. Таким чином виходить, що кілька фірм та чиновники державного монополіста “Укрзалізниці” й визначають обсяг ВВП для всієї галузі.

Цей чинник вплине на посівну. Низка компаній вже відмовляється від сівби ярих зернових культур і зосереджується на технічних культурах, та тих, що спроможні витримати дорогу логістику. А виробники найвіддаленіших від портів регіонів (зокрема Чернігівської області) сіятимуть переважно ті культури, які зможуть переробити на місці.

Змінити цю тенденцію можливо одним кроком: достатньо повернутися до того формату й періодичності аукціонів на користування вагонами-зерновозами, які вже були, наприклад, восени 2022 року, та запропонувати виробникам-аграріям довгострокові зобов?язання перевезення з конкретних локацій місцеперебування їхніх вантажів, так само через аукціон. І прямо зараз, коли аграрій визначається з майбутньою стратегією продажів. Це і буде справедливим ринком.