ПРО ТЕ, ЯК ПЕРЕВЕЗТИ ЗЕРНО

Відкриття кількох потужних терміналів з перевалки зернових, а також анонс реформування галузі від Мінінфраструктури привели нас прямісінько в кабінет першого заступника міністра Євгена Кравцова.
Говорили про три складові, важливі для АПК: залізниця, автошляхи, річка-море.

Представники аграрної спільноти постійно скаржаться, що інфраструктура, яка потрібна для потреб галузі, є недосконалою. Як би Ви оцінили три основні сегменти, якими користуються аграрії: водний, залізницю та автошляхи?

Почну з цифр. Перш за все, минулого року Україна змогла експортувати 36,7 млн тонн зерна. Якщо порівнювати з обсягами, які ми мали 10 років тому, то тоді мова йшла про 10 млн тонн на рік. Бачимо конкретні цифри: менш ніж за 10 років Україна змогла в понад три рази збільшити продаж збіжжя на зовнішні ринки.

Були непрості часи, навіть важкі — період на початку 2010 року. Тоді експортна інфраструктура була справді недостатньою. Був навіть один рік, коли не змогли поставити на зовнішні ринки все, що планувалось. Нині ситуація зовсім інша.

Якщо говорити загалом за сектор, то ситуація неідеальна, але досить пристойна. В цілому ми справляємось.

Те, що бізнес планує експортувати, ми допомагаємо відвантажити. Терміни: потрібно працювати над тим, аби все відбувалося швидше. Рівень якості: потрібно працювати і над цим питанням як на залізничних, так і на водних шляхах.

Безпечність для української інфраструктури, особливо для автомобільного транспорту. Тут багато робити. Але головне — це фактичний результат. Україна успішно експортує зерно, в силосах, на елеваторах збіжжя не гниє.

Але наскільки це заслуга чиновників? Можливо, це результат роботи бізнесу, чи це спільний результат?

На мій погляд, це спільна робота. Ми як чиновники намагаємося не заважати бізнесу. Завдання міністерства, на мій погляд, — забезпечити правильну державну політику. Не займатися регулюванням та адмініструванням у галузі, а створювати напрямки розвитку. Це є для нас пріоритетом, намагаємося вибудувати таку систему. Міністерство має спрямовувати державну політику в транспортному секторі загалом і за окремими напрямками.

Крім заяв, ми підтверджуємо політику своїми діями, а ще проектами, котрі плануємо реалізовувати.

Забезпечення експортного потенціалу України в аграрному секторі є одним із найголовніших пріоритетів влади. Ми розуміємо, що нині, зважаючи на бурхливі темпи розвитку агросектору, завдання інфраструктури — забезпечити транспорт як внутрішній, так і зовнішній для забезпечення сталих та стабільних обсягів експорту.

Щодо секторів. Почнімо з найважчого — автошляхи. Вони потребують комплексного рішення. Мушу визнати, що міністерство в минулі роки було недостатньо, на мій погляд, активним, недостатньо чітко та жорстко заявило про свою позицію. Держава на кілька років втратила ініціативу щодо вагового контролю. Можемо констатувати стан українських доріг, особливо на півдні України, — це наслідок безконтрольного використання важкого габаритного транспорту, особливо підприємствами агросектору. Це не секрет ні для кого. Ні для самих операторів, ні для держави, ні для аграрної спільноти.

Наразі держава ввела ваговий контроль. Він уже працює, це ефективно. Навантаження значно впало: це підтверджують і порти, і оператори ринку.

Другий напрям — це запустити роботу автодорожньої сфери і будівництво та капітальну реконструкцію доріг. Цього року виділяється на ці потреби 19 млрд гривень. Це рекордна сума за останні роки. З наступного року, сподіваємося, що нам вдасться запустити роботу дорожнього фонду, про котрий досить довго вели обговорення. Встигли зареєструвати відповідний законопроект у Верховній Раді. За розрахунками, це дозволяє збільшити кількість інвестицій у дорожню сферу вдвічі. За нашими оцінками, 20–30 млрд гривень можемо залучити наступного року.

Як оцінюєте один із законопроектів, яким запропоновано більш лояльний ваговий контроль, натомість оператори ринку фінансуватимуть реконструкцію доріг? Яким чином відбувається контроль зерновозів, що рухаються у напрямку портів?

У червні мали досить цікаві дискусії з операторами ринку, з бізнес-асоціаціями: EBA, ACC. Для нас важливі дві складові. По-перше, контроль має бути, і він має бути державним.

Поки що бізнес і суспільство не настільки розвинені в цьому плані, щоб віддавати контрольні функції на саморегуляцію. По-друге, ми не бачимо механізм, за яким руйнації, що можуть завдаватись дорогам важковаговиками по 180 тонн можуть бути потім компенсовані додатковими платежами чи податками.

Міністерство розділяє точку зору, що має бути контроль з боку Державної служби безпеки на транспорті.

Нині по Україні працює 25 вагових комплексів, плануємо до кінця року збільшити їхню кількість до 100. Закупимо 71 ваговий комплекс і розставимо їх у певному чергуванні по всій території України. Особливо в південних регіонах, поблизу портів. Це найголовніше.

Те, що було до цього часу, — неприпустимо. Навіть учасники ринку це розуміють. Вони ж так само їздять по дорогах. Подивіться на дорогу між Миколаєвом та Херсоном. Це своєрідний зерновий шлях України на поточний момент, тому що історично залізнична інфраструктура там не вельми зручна. Відтак маємо великі обсяги перевезень автомобільним транспортом. Машини постійно йдуть перевантажені. Подивіться на стан доріг…

Дорога в дуже складному стані. Насамперед тому, що її довгий час експлуатували невідповідним чином, їздили з перевантаженням.

Ми почали і будемо продовжувати контролювати навантаження на автомобілях на дорогах.

Наскільки цікаво відомству сприяти тому, аби парк автоперевезень покращувався? Усі ж знають, що парк автомобілів не є оптимальним?

Думаю, що можу анонсувати один проект, попередньо ми вже проговорили з бізнесом. Вагові норми, що діють відповідно до законодавства, не вельми гнучкі.

Міністерство почало вивчати питання доцільності внесення змін у чинні норми та правила. Можливо, потрібно переглянути правила щодо вагового контролю та вагових обмежень, зробивши певні поправки на кількість осей у тому чи іншому виді транспорту. І залежно від цього вже розраховувати навантаження не загальне, а навантаження на вісь, як більш пріоритетний критерій для контролю.

Відповідне завдання дали Автодору та профільному інституту. Ми чуємо пропозиції бізнесу, але рішення будемо приймати, виходячи з державницьких позицій.

Якщо ситуація з автошляхами найгірша, термінали активно вводимо в експлуатацію, виходить, що залізниця десь посередині: і не кращі, але й не гірші?

Залізниця традиційно багато років була тим самим вузьким місцем щодо логістики в зерновому агросекторі. Якраз минулого року працював на залізниці. Один із пріоритетів — питання забезпечення залізничних перевезень зерна. Особливо в період пікових навантажень. Знаєте, минулий сезон відпрацювали на порядок краще, ніж попередні. Звичайно, проблеми завжди є, незалежно від країни. Тому що зерно — це сезонний товар. Але загалом минулого року залізниця справилась із навантаженням.

Цього року ми підготувались: наразі залізниця готова. Справляється: навантаження — приблизно 1500 вагонів у день, при заявлених 700–800.

Свого часу багато операторів ринку бронювали певну кількість вагонів, навіть не використовуючи їх?

Це і нині проблема. Минулого року по «Укрзалізниці» працювали з відповідними відправниками, використовуючи ручні механізми регулювання: ввели штрафи. Це дуже добре подіяло.

Пріоритетом по залізниці цього року є забезпечення збільшення обороту вагонів. Цю цифру можна збільшувати. Зокрема, міністерство веде переговори щодо того, аби запровадити можливість маршрутних відправлень залізницею. В Україні така практика широко не використовується. Якщо вдасться запровадити маршрути по відправлення, то потенційно це може збільшити обіг вагонів до двох разів.

Це кардинально покращить ситуацію без збільшення парку. Збільшення парку потребує часу.

Завдання, яке ми ставимо зараз, — це збільшити використання вагонів на 20–25%. З одного боку, чекаємо зростання експорту на 10%, але паралельно запровадили ваговий контроль, тому буде додаткове навантаження на залізницю.

Окрім того, хочемо зменшити тарифи на коротке плече для залізниці. Це має забезпечити досягнення двох цілей.

Перша мета — надати можливість вантажам, що не можуть перевозитись автомобільним транспортом, перейти на залізничний.

Друге — забезпечити діяльність річкового транспорту. Якщо подивитися на ті малі зони, де у нас працює річковий транспорт із зерновим, то відстань, на яку довозять до елеваторів, наприклад, «Нібулона» включно, — це 50–100 кілометрів.

Якщо подивитись, як географічно розміщений Дніпро на теренах України, то за умови забезпечення руху вантажних вагонів до основних точок Черкас, Кременчука, Дніпропетровська, Запоріжжя, Херсона, Києва, відстань до 250 кілометрів у два боки, то бачимо, що майже 70–80% зернового виробництва буде покрито цією зоною.

Якщо забезпечити синергію між залізницею і річкою, то зможемо відчутно розвантажити дороги, можемо розвантажити залізничні напрямки до портів, котрі нині перевантажені.

Бачимо перспективу розвитку зернового експорту і транспортного напрямку саме у розвитку річок.

Якщо нині по ріці відправляється приблизно 3% зерна для експорту, то за 5 років ми маємо довести цю цифру принаймні до 30%.

Мова йде про державні програми чи це проект компанії «Нібулон»?

По-перше, держава має створити умови для роботи на річці не тільки «Нібулону», а й іншим операторам. Я тут бачу не тільки роботу річки, але й роботу залізниці. Тому що не хочеться мати такі дороги, як між Миколаєвом та Херсоном.

Безпосередньо ситуація по розвитку річкових перевезень.

Перша — це технічний стан інфраструктури. Це найголовніше. Можна довго обговорювати тарифи та збори, але якщо немає дороги, немає порту, чи немає акваторії річки, ніде плавати, ніде ходити, то немає про що казати. Що зробили?

Нещодавно закінчила свою роботу місія спеціалістів стосовно вивчення інфраструктури Дніпра, шлюзів, ситуації з глибиною. Такий незалежний аудит експертів дає нам обґрунтування для міжнародного фінансування.

Цьогоріч за допомогою секторальної підтримки ЄС хочемо використати 60 млн гривень на відновлення шлюзів. Це програма цього року для «Укрводшляху». Мова йде про європейську секторальну підтримку галузі транспорту.

Після цього необхідно розпочати програму відновлення шлюзів. Це велике питання та складне. Тому що потрібні значні інвестиції.

Є кілька шляхів вирішення. Але, так чи інакше, розраховуємо на кошти міжнародних фінансових організацій.

Далі — днопоглиблення на Дніпрі. Є там кілька вузьких точок: поблизу Дніпропетровська та Дніпродзержинська. Там скелясті виступи, вони потребують роботи. Розглядаємо два шляхи. Перший — це уніфікація всіх річкових зборів до одного. Друге — обговорюємо питання щодо залучення АМП до днопоглиблення на річці. Для портів ресурси, які потрібні для річки, є копійковими.

Чим, власне, перевозити вантажі по річках?

По-перше, обговорюємо зміни до внутрішніх правил щодо використання прапору на внутрішніх шляхах. По-друге, маємо Дунайське пароплавство, яке нині не використовується. Хочемо переорієнтувати його на використання на Дніпрі. Там є технічні питання, але це готовий ресурс.

Чи не виникне через кілька років на річках проблем, екологічних, наприклад, як нині на автошляхах через зерновози? Ці нюанси враховуються?

Тут маємо добру історію. Якщо подивитись на 25 років тому, то Дніпро був судоходним. Кількість перевезень була в 10 разів більшою. Днопоглиблення було значно стабільнішим і краще пропрацьованим. Це була стала ситуація для екології та екосистеми Дніпра. Ми, принаймні, хочемо прийти до тих цифр, тільки з іншими акцентами. Не очікуємо ніяких проблем.

Наскільки пам’ятаю, є пропозиції міжнародних організацій щодо розвитку річкової інфраструктури. Потім програма з оновлення чи створення парку…

Так, є кілька конкретних проектів, про які можна говорити. Є невикористана лінія залізниці — 92 млн USD для оновлення рухомого складу вагонів. Питання обговорюється в «Укрзалізниці». Наразі залізничники розробляють стратегію оновлення рухомого складу, забезпечення вантажним парком вагонів клієнтів, з особливим акцентом на зерновий сектор.

Про портову інфраструктуру дуже слушне запитання. Тут теж ідуть роботи.

До 2020 року на папері планувалась реалізація більше 20 проектів щодо розвитку портової інфраструктури саме шляхом будівництва зернових терміналів. Питання в тому, що Україна останні роки галопує в розвитку зернового сектору. Споживання продукції в середині України є сталим. Основна маса, що вироблятиметься Україною, має бути орієнтованою на експорт. Наше завдання — забезпечити достатній для забезпечення експорту обсяг портової інфраструктури.

Сьогодні він є з маленьким, але з нормальним обсягом дефіциту, щоб створити конкурентний ринок і стимулювати подальший розвиток.

Зернові термінали вводяться в експлуатацію. І нові будуються.

Зокрема, Маріупольський порт планує реалізувати додатковий проект щодо будівництва зернового терміналу. Це добре, тому що в Донецькому регіоні на підконтрольній території є великі обсяги сільськогосподарського виробництва, але є певні проблеми із логістикою. Наявність зернового терміналу в Маріуполі дасть можливість забезпечити експорт у тій зоні.

І дозволить спокійно спати в найближчі кілька років щодо логістики. Тому що то важка зона для залізничної логістики та морської.

Є великий проект у порту Южний спільно з Cargill.

Дуже велика кількість інвесторів, що пропонують проекти з реалізації в порту Миколаїв, в порту Октябрський, в тому ж порту Южний, там є додаткові причали. Тут, на мій погляд, треба дивитися, щоб у нас не було перевищення потужностей через 5 років. Щодо середньострокового планування — 3 роки. Те, що ми бачимо, все добре, якщо не буде різких змін на аграрному ринку чи надмірного падіння.

Або почнуть галопувати на всеукраїнському рівні питання регулювання ринку землі. Це може змінити ситуацію. Прийдуть великі інвестори, що вкладуть великі додаткові кошти в агросектор і будуть швидко нарощуватись об’єми.

Ми транспортники, нам треба бути готовими. Але що стосується 3-х років, ми спокійні, об’єми відповідні є. Перевалку ми забезпечуємо. Щодо 5 років, то питання в тому, аби не було залежності від того, як розвиватиметься ринок. Щоб не було значного профіциту потужностей. Загалом те, що ми маємо сьогодні за наших моделей, усе в перспективі 5–7 років має бути нормальним. Обсяг експорту, що планується та обсяг потужностей приблизно співпадає. Чому є таке питання. Нам простіше спрогнозувати, аніж аграріям.

На вашу думку, що потрібно зробити, аби три складові, які працюють на агросектор, не конфліктували, а доповнювали і допомагали одна одній?

Це комплексне питання. Нам, по-перше, необхідна на загальному рівні погоджена з державою та бізнесом модель транспорту щодо цієї складової економіки. Модель, що передбачатиме забезпечення сталого вивезення та експорту зерна, агропродукції. Це мають бути чіткі межі: в якій частині та в яких обсягах працює кожен вид транспорту. Наприклад, від 0–150 кілометрів — це вантажний транспорт без перевантаження. Для того, щоб доставити товар до найближчих портів чи точок, де є елеватори.

Друге плече — це залізниця. Усе залежить від ситуації: якщо це західний регіон, то плече може бути довшим. Але загалом до 500 кілометрів. І наступний — це водний транспорт. Або це річковий, або одразу порти.

Хто координує роботу між залізницею, портами, автомобільними перевезеннями?

Вважаю, що це якраз питання міністерства. До цього не думали такими категоріями. У нас питання було — забезпечити кількість вагонів, будувати більше терміналів. Міністерство повинне мати цю модель і розуміння, що вона спрацює, під неї ж підганяти законодавчу базу. Фактично ми це вже робимо. Ваговий контроль для того, щоб обмежити певним радіусом автомобільний транспорт. Тарифи й обіг та доступність залізниці, щоб забезпечити залізницею. Водний транспорт. Річковий, для зміщення акценту на річковий транспорт. Там дуже великі є обсяги.

Чи потрібен штаб у Мінінфраструктури?

У нас навіть є командир — міністр.

Але ж міністр не буде координувати роботу як головний оператор…

Ми не маємо втручатись в операційний процес. Ми маємо побудувати модель, створити умови і де необхідно відрегулювати певні питання. Решта — прерогатива бізнесу.

Найбільш активним є зерновий бізнес. Із зерновиками зустрічаємося часто. Діалог є.