О БЛОКИРОВАНИИ ИНДЕКСАЦИИ ТАРИФОВ НА ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ
Блокирование индексации тарифов на грузоперевозки – это блокирование всей экономики. Такое мнение высказал Анатолий Гиршфельд, исполнительный директор Национального комитета развития промышленности, народный депутат Украины.
По его словам, железной дорогой осуществляется перевозки 2/3 экспортируемого Украиной зерна, а также поставки железной и марганцевой руды, черных металлов, минеральных и строительных материалов, химических и минеральных удобрений. В повышении тарифов на грузоперевозки не заинтересованы, в первую очередь, производители сырьевых товаров и товаров с низкой степенью переработки, считает Гиршфельд.
«Их сильное лобби, как в политических, так и общественных кругах, всеми силами старается обеспечить себе сверхприбыли, игнорируя тот факт, что ослабленная экономика воюющей страны не может позволить значительные государственные инвестиции в модернизацию. Износ магистральных тепловозов составляет 99,6%, маневровых - 99,9%, при среднем возрасте в 31 год; средний возраст электровозов еще больше – 40,6 года (при нормативных 30 годах), магистральных - 30,7 года (при нормативных 20 годах), маневровых – 35,8 года. Износ грузовых вагонов – более 90%. Это все – результат 27 лет практически бесплатной эксплуатации «сырьевиками» Укрзализныци», – указывает народный депутат.
«В результате у зарегулированного госпредприятия не хватает собственных ресурсов не то чтобы обеспечить форсированную модернизацию мощностей, но и поддержать их в существующем состоянии. При этом бизнес, не доплачивая за перевозки УЗ, только за 2018 год импортировал вагонов на сумму порядка 70 млн.долл. Большинство из них – с продленным сроком службы, которые запрещены к эксплуатации в странах колеи 1520. Такие вагоны негативно воздействуют на железнодорожное полотно, однако их собственникам нет дела до последствий, устранять которые обязана будет Укрзализныця. В Украине отсутствуют защитные меры на ввоз таких вагонов, и страна постепенно превращается в отстойник металлолома. На использование таких вагонов необходимо повышать тарифы или вообще запретить их ввоз», – считает Гиршфельд.
По его мнению, чтобы защитить украинских производителей железнодорожной техники и компонентной базы, которых вытесняют с внутреннего рынка иностранные конкуренты, необходимо ввести техническое регулирование и сертификацию.
«Направленная на включение рыночных механизмов, дерегуляция тарифов привела к тому, что рабочий парк полувагонов субъектов хозяйствования вырос на 25% до 43,8 тыс.шт. по сравнению с 1 января 2017 года, тогда как УЗ увеличила его лишь на 15% до 33,5 тыс.шт. С зерновозами результат ещё более «впечатляющий». Бизнес увеличил их количество почти 2,5 раза, при этом рабочий парк УЗ сократился. Среднерыночная плата за пользование полувагонов по состоянию на 1 сентября 2018 года у бизнеса была на уровне 1102,8 грн. с НДС. УЗ выставляла свои вагоны по 720 грн. с НДС. Аналогично по зерновозам – 991,2 против 855,6 грн. Очевидно, что от дерегуляции тарифов, в первую очередь, выиграл бизнес, который в 2018 роду блокировал повышение тарифов, не позволяя УЗ заказывать вагоны на своих предприятиях и машиностроительных заводах Украины», – говорит исполнительный директор Комитета.
Поскольку все средства от индексации тарифов УЗ планирует аккумулировать на отдельном инвестиционном счете, их целевое использование – едва ли не единственный инструмент решения накопившихся проблем УЗ, а также мощный стимул для развития украинской промышленности и всей экономике, считает нардеп.
Как отмечает Гиршфельд, приобретение новых грузовых вагонов отечественной разработки с увеличенным сроком эксплуатации и межремонтным пробегом позволит ускорить решение проблем хронического дефицита подвижного состава УЗ, что уменьшит стоимость жизненного цикла подвижного состава и, соответственно, удешевит перевозки. По его мнению, введение нового тарифа будет содействовать запуску процесса производства нового подвижного состава в Украине и откроет возможности для финансирования его через механизм лизинга или кредитования и запустит рыночные механизмы экономического роста.
«Для того чтобы снять вопросы бизнеса к формированию тарифов УЗ необходимо создать экспертную рабочую группу для определения тарифов не только на грузовые, но и на пассажирские перевозки, а также отработать адекватный механизм их индексации в зависимости от структуры тарифа. Национальный комитет имеет позитивный опыт в решении подобных задач УЗ и готов включиться в эту работу», – подытожил Гиршфельд.
