На главную страницу

Поиск по сайту

Написать письмо

Карта сайта

Мы есть на:

Запасы продовольствия

Агро+ «Зерно» (Monthly)

Агро+ «Масличные»

«Масличные & Цены»

Масличные (Monthly)

АГРО+ Молоко (Weekly)

«Молоко & Цены» (Daily)

Агро+ «Сахар»

АГРО+ Молоко (Monthly)

«Сахар & Цены»

АГРО + Сахар (Monthly)

Агроторговая площадка

Торгплощадка/Спрос

Торгплощадка/Предложение

Экспорт новостей и аналитики

Главная > Новости

Зерно в транспортных жерновах

Украина не сможет в полной мере воспользоваться преимуществами рекордного урожая зерновых в этом году. Транспортная инфраструктура не готова обрабатывать такое количество грузов...

На столе первого заместителя начальника Одесского морского торгового порта (ОМТП) Юрия Васькова лежит письмо с пометкой "срочно" от Государственной администрации железнодорожного транспорта "Укрзалізниця" (УЗ): "С момента получения телефонограммы запрещается грузить сахар в зерновозы". Тем временем в порт из Доминиканской Республики прибыло судно Capital Sky, на котором находится 33 тыс. тонн транзитного сахара-сырца. Портовики успели отгрузить только 60 вагонов, нужно подать еще 400. Несколько дней простоя обойдутся судовладельцу (или арендатору) в 150 тыс. долларов. А альтернативного канала экспорта нет.

Проблема с перевалкой зерна - симптом серьезной болезни. Ручное управление отраслью на протяжении последних нескольких лет лишило участников рынка стимулов к модернизации инфраструктуры На Черном море есть только два специализированных терминала по перевалке сахара-сырца - в Одессе и Новороссийске. На протяжении последних пяти лет в ОМТП перерабатывалось около одного миллиона тонн этого груза. Из-за возможного отказа от обработки грузопотока сахара-сырца денежные потери порта и железной дороги составят 100 млн долларов в год. Вероятность такого отказа велика по причине острой нехватки мощностей для вывоза экспортного зерна. Все зерновозы УЗ брошены на доставку груза в портовые элеваторы, тогда как другие сыпучие грузы обрабатываются по остаточному принципу. Недостаток вагонов - не единственное узкое горло, элеваторы по всей стране также работают на пределе - они загружены на 95%. Столь высокая загрузка лишает транспортников маневра: малейший сбой в логистической цепочке чреват коллапсом всей системы и значительными экономическими потерями.

Пользуясь такой ситуацией, трейдеры и владельцы частных элеваторов (обычно это одни и те же люди) спекулируют на дефиците хранилищ: они просто не принимают зерно на хранение, стремясь тем самым сбить цены. И это им удается. Так, цены на пшеницу в Украине с июня снизились на 12% - уже сейчас они ниже мировых почти на 40 долларов за тонну. Недополученная прибыль фермеров в этом сезоне скажется на количественных и качественных показателях урожая следующего сезона. А значит, рекордный урожай в этом году может смениться нехваткой продовольствия в будущем.

Квот нет - проблемы остались

Проблема с перевалкой зерна в этом году - это симптом серьезной болезни.Ручное управление отраслью на протяжении последних нескольких лет лишило участников рынка стимулов к модернизации инфраструктуры. Так, из-за квотирования экспорта в прошлом году в хранилищах остались запасы непроданного урожая, а это более четырех миллионов тонн (около 20% от запланированного объема экспорта в этом маркетинговом году). В результате такого решения портовые мощности по перевалке зерновых простаивали до мая, тогда как специализированные причалы по экспорту зерновых невозможно быстро приспособить под обработку других грузов. Только Одесский порт недогрузил около трех миллионов тонн зерна и недополучил дохода на сумму 10 млн долларов. Прошлогодние остатки и нынешний высокий урожай суммарно дали объем, обслужить который ни УЗ, ни ОМТП не в состоянии. "Сейчас мы принимаем вагоны с прошлогодней кукурузой, когда могли бы заниматься этим в апреле или мае. С вывозом и хранением нового урожая не было бы никаких проблем, если бы своевременно вывезли прежние запасы зерна", - говорит председатель правления ЗАО "Укрэлеваторпром" Иван Буценко. Практика квотирования экспорта зерна почти разрушила систему фьючерсного контрактования товарных поставок. Трейдеры предпочитают формировать товарные партии по факту закупки необходимых объемов. В связи с этим фрахт судов осуществляется хаотично, портовые терминалы быстро заполняются и используются в качестве хранилища. Между тем портовые погрузочно-складские комплексы не рассчитаны на долгосрочное хранение зерна в отличие от линейных (внутренних) элеваторов. В портах зерно не проходит необходимые для долгого хранения сушку и очистку. Еще одна проблема - путаница с классификацией зерна. В Украине до сих пор действуют устаревшие ГОСТы на зерно, из-за чего возникают проблемы с его экспортом. Качество и класс пшеницы на внутреннем рынке определяются по клейковине, а в портах, согласно евростандартам, - по удельному содержанию белка в продукте. Одну и ту же партию пшеницы в порту и на украинском заводе-переработчике классифицируют по-разному: пшеница второго-третьего класса (то есть продовольственная, экспорт которой в прошлом году был запрещен) на внутреннем рынке будет отнесена к фуражу. Получается, что экспортировать хорошую пшеницу правительство запрещает, а продать ее по рыночной цене на внутреннем рынке не получается. Таким образом, производитель проигрывает дважды.

На чем доехать к морю?

"Слабое звено в перевалке зерна - не порты, - считает Юрий Васьков. - К примеру, сейчас мы можем грузить четыре судна, но нет зерна, хотя все говорят о дефицитепортовых элеваторных мощностей." Пропускная способность Одесского порта - пять миллионов тонн зерна в год. В порту работают три независимых предприятия, которые занимаются перевалкой зерновых грузов: ГАК "Хлеб Украины" (100 тыс. тонн мощностей для хранения, 100 вагонов в сутки), "Укрэлеваторпром" (170 тыс. тонн, 120 вагонов), "Инзерноэкспорт" (30 тыс. тонн, 20-30 вагонов). Суммарно в ОМТП может единовременно храниться до 300 тыс. тонн зерновых, выгружаться - до 260 вагонов в сутки. По мнению Васькова, главная проблема портовых элеваторов - неурегулированные отношения с железной дорогой. "Укрзалізниця" инвестирует в покупку зерновозов по остаточному принципу, поскольку перевозка зерна занимает незначительную долю в общей структуре перевозок "Укрзалізниця" на свое усмотрение может запретить отгрузку вагонов без согласования с заказчиком. Трейдер рассчитывает на месяц вперед - сколько и откуда зерна зайдет в порт - и резервирует вагоны. Если судно задерживается (часто из-за погодных условий), а вагоны уже в пути, УЗ выписывает конвенцию (предписание о запрете), которая направляется на все станции. В итоге на одесский портовый элеватор зерно не отгружается. Тем временем в порт приходит судно. На отмену запрета на отгрузку уйдет несколько дней - за это время простой корабля выльется его владельцу или арендатору в круглую сумму. Суточный простой одного судна водоизмещением 40 тыс. тонн может обойтись его владельцу в 50 тыс. долларов. Монополист-перевозчик идет на такие крайние меры, поскольку у него не хватает вагонов. Сейчас подвижной состав УЗ состоит из 12 тыс. зерновозов. За последние два года вагонный парк монополиста уменьшился больше чем на тысячу единиц подвижного состава. Новыми вагонами парк не пополняется, "Укрзалізниця" инвеcтирует в покупку дополнительных единиц техники по остаточному принципу, поскольку перевозка зерна занимает незначительную долю в общей структуре перевозок (всего три процента). Подвижной состав прежде всего пополняется по самым емким грузам, в частности, закупаются полувагоны для перевозки руды и каменного угля, на которые приходится около 35% перевозок. При этом металлурги постоянно критикуют руководство УЗ за нехватку вагонов для их нужд или низкую пропускную способность узловых станций.

Варианты транспортировки зерна на экспорт

По мнению руководителя аналитической группы "Менеджмент Консалтинг Групп" Дмитрия Подтуркина, проблема с дефицитом зерновозов связана с неразвитостью зернового рынка в целом. "Почему металлурги могут формировать собственный подвижной состав, а трейдеры - нет? - спрашивает он. - Только в этом году металлурги закупили шесть тысяч полувагонов, а зерноторговцы за все время работы накопили только пятьсот вагонов. Эту проблему можно решить, если трейдеры умерят свои аппетиты и снизят рентабельность. Они хотят работать с сорокапроцентной рентабельностью, да еще чтобы их бизнес качественно обслуживала государственная администрация "Укрзалізниця" с рентабельностью четыре процента. Эффективный собственник должен понимать, что необходимо самостоятельно вкладывать в создание инфраструктуры."

У операторов на этот счет свои аргументы. "Два года назад у нас был собственный подвижной состав (пятьдесят вагонов). Потом оказалось, что дешевле вагоны арендовать. "Укрзалізниця" несколько раз повышала плату за пользование железнодорожным полотном, а ведь еще нужно было вкладывать деньги в ремонт и содержание вагонов. При этом зерно - сезонный груз, и зерновозы несколько месяцев простаивают. Поэтому мы продали их в Россию", - говорит Иван Буценко. Трейдерам действительно невыгодно вкладываться в подвижной состав, в отличие от металлургов, которые круглый год имеют стабильный грузооборот. Правда, госадминистрация "Укрзалізниця" недавно пообещала ускорить внедрение нового тарифного справочника. До сих пор применяется единый железнодорожный тариф для всех. Если компания имеет собственный подвижной состав, она получает скидку. Но это не стабильная величина - она может колебаться от 15 до 50% в зависимости от груза. В любом случае отправитель грузов платит дважды. Новая система формирования тарифа предполагает, что будут четко выделены две составляющие тарифа на грузоперевозку - вагонный сбор и пользование железнодорожным полотном. Если компания имеет собственный вагонопарк, она просто не будет платить администрации железнодорожного транспорта за вагоны. Это уже стабильная и предсказуемая величина. Новая система тарифообразования мотивирует частные компании формировать собственный парк. Кроме того, это залог прозрачности всего рынка перевозок.

По реке и по суше

В последнее время альтернативой железнодорожному транспорту выступают автомобильные перевозки. Частные компании закупают свой автопарк. Эта тенденция идет вразрез с европейской практикой - в Евросоюзе доля автоперевозок сокращается в пользу железнодорожного и речного транспорта по причине жестких экологических нормативов и дороговизны топлива. Украинские трейдеры строят элеваторы непосредственно вблизи рек. В накопительные склады зерно свозится на автомобилях, а потом на баржах доставляется в морской порт для погрузки на судно. По такому принципу уже работают компании "Топфер", "Инзерноэкспорт", хотя и здесь экспортеры столкнулись с бюрократическими трудностями.

"Мы пробовали транспортировать зерно на баржах, но возникла проблема с таможенной службой, которая должна завизировать массу экспортного груза. Оказалось, что нельзя отгружать товар напрямую с баржи на судно. Согласно таможенным правилам, необходимо выгрузить его в элеватор, взвесить и погрузить обратно. Эта процедура неоправданно затягивает процесс, разрушает логистическую цепочку и способствует удорожанию товара", - считает Иван Буценко. Между тем вес груза можно легко определить по осадке судна. Видимо, в таможенных инструкциях такой способ, применяемый во всем мире, не прописан. Задержка отгрузки зерна в частных терминалах часто происходит из- за неурегулированных на законодательном уровне взаимоотношений с государственными портами (Верховная Рада до сих пор не приняла закон о портах, и он лежит в комитетах на рассмотрении.) Например, крупнотоннажное судно порой может простаивать в акватории несколько суток в ожидании всех разрешительных документов на вход, которые уполномочено выписывать только госпредприятие. В одном лимане (Аджалыкском) работают порт "Южный" и частные терминалы компании ТИС. Как правило, прибывающие в порт суда обслуживаются в первую очередь. "Нужно принять нормативный документ, который бы регламентировал очередность постановки судов к причалу, - убежден коммерческий директор компании ТИС Андрей Помельников. - Должен быть установлен перечень кораблей, проходящих вне очереди (линейные суда - контейнеровозы, суда с опасными грузами - нефтепродукты, химия). Все остальные суда должны обслуживаться по принципу первый пришел - первый обслужен."

Надо строить больше

Из-за большой нагрузки на инфраструктуру в этом году отечественные порты вынуждены будут полностью отказаться от транзитных грузов, а значит - от дополнительной прибыли. Спрос на портовые услуги распределен неравномерно, пик приходится на конец лета и осень. "Показатель урожайности зерна на единицу площади в Украине значительно ниже среднеевропейского. При этом мы уже имеем проблемы с экспортом.

Что же произойдет, когда снимут мораторий на продажу земли? В сельское хозяйство придет частный капитал, собственники будут мотивированы инвестировать в повышение урожайности. Внутреннее потребление вырастет незначительно, следовательно, существенно увеличится экспорт. Тогда портовые мощности не справятся с этими объемами", - рассуждает Помельников.

Основной объем по перевалке зерна приходится на несколько крупных игроков - частный терминал ТИС (работает в акватории портa "Южный"), перевалочные комплексы, расположенные в Одесском ("Укрэлеваторпром", ГАК "Хлеб Украины", "Инзерноэкспорт"), Ильичевском ("Глинкор"), Николаевском ("Нибулон") портах. Компания ТИС в ближайший год намерена расширить мощности зернового порта с привлечением инвесторов, которые могут обеспечить стабильные объемы грузопотока. В следующем сезоне в ОМТП введут в эксплуатацию еще один зерновой терминал мощностью 1,5 млн тонн ("Инзерноэкспорт"). В акватории порта "Южный" также строится перевалочный комплекс "Бориваж". Все эти проекты - позитивный сигнал. Планомерное наращивание перевалочных мощностей обезопасит экспортоориентированный рынок от лихорадочных скачков, а появление конкуренции будет способствовать снижению цен на хранение и перевалку. Теперь главное - не отпугнуть бизнес очередными правительственными инициативами по ручному регулированию рынка и ликвидировать узкие места, создающие проблемы для экспорта.

uga-port.org.ua

< Минагрополитики Украины предлагает усовершенствовать механизм господдержки фермерских хозяйств

Все новости за
05.09.2008

Завод по производству рапсового масла стоимостью $12 млн. введен в строй в Казахстане >

06.05.2024